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Sep 13, 2023

Podcast: Blash spricht über seine F1-Karriere, seine Zeit mit Whiting und mehr

Urheberrecht: F1 Herbie Blash spricht im Beyond the Grid-Podcast über seine lange und illustre Karriere in der Formel 1 und spricht über verschiedene Themen. Tom Clarkson: Herbie, was für eine Karriere. Du hast mehr ausgegeben

Urheberrecht: F1

Herbie Blash spricht im Beyond the Grid-Podcast über seine lange und illustre Karriere in der Formel 1 und spricht über verschiedene Themen.

Tom Clarkson: Herbie, was für eine Karriere. Sie haben mehr als 50 Jahre in und um die Formel 1 verbracht. Lieben Sie sie heute genauso sehr wie damals im Jahr 1968, als Sie zum ersten Mal zu Lotus kamen?

Herbie Blash: Ja, das tue ich. Obwohl ich nicht bei allen Rennen dabei bin, verfolge ich jedes Training, jedes Qualifying und lese jeden Tag darüber. Aber die alten Zeiten haben viel mehr Spaß gemacht. Die Politik als solche hat es nie gegeben. Die Teams waren sehr klein. Jeder kannte jeden und es war wirklich eine Familie.

Gehen wir zum Beispiel zurück in die 70er Jahre: Das gesamte Team, die gesamte Formel 1, einschließlich der Fahrer, saßen alle im selben Flugzeug. Es war also sehr klein. Wenn man sich heute umschaut, entsprechen zwei Teams vielleicht dem, was das gesamte Formel-1-Fahrerlager damals aussah.

TC: Es ist exponentiell gewachsen. Aber was fasziniert Sie die ganze Zeit über an der Formel 1?

HB: Es ist einfach pure Leidenschaft. Wenn ich zurückblicke und denke: „Warum interessierte ich mich für den Rennsport?“ Ich erinnere mich an die Zeit, als ich mit acht Jahren in der Grundschule war und wir diese Filme einmal im Semester zeigten, und es waren die alten Shell-Filme, in denen Tazio Nuvolari usw. gezeigt wurden. Ich war immer so aufgeregt, und dann fing ich an Ich habe darüber gelesen und dort begann meine Leidenschaft.

TC: Was hat dich begeistert? Wollten Sie Fahrer werden? War es die technische Seite?

HB: Nein, natürlich wollte ich Fahrer werden. Ich erinnere mich auch daran, dass es in Leatherhead eine kleine Gokart-Produktionsfirma gab. Ich ging dorthin und schaute mit weit aufgerissenem Mund über den Zaun, nur in der Hoffnung, dass ich eines Tages tatsächlich in einem Kart sitzen könnte und ich diese Gelegenheit hatte, ich glaube, als ich ungefähr zehn Jahre alt war. Ich wollte Fahrer werden, hatte aber leider nicht die finanziellen Mittel. Ehrlich gesagt weiß ich, dass ich nicht gut genug gewesen wäre. Ich habe es versucht, aber nicht erfolgreich.

TC: Können Sie sich an das erste F1-Rennen erinnern, das Sie gesehen haben?

HB: Ja, es war das erste Rennen, an dem ich teilnahm, und das fand in Goodwood statt. Das war bei Rob Walker. Wir hatten Jo Bonnier und Jo Siffert. Wir hatten einen Brabham Climax und einen Brabham BRM. Natürlich war ich noch ein Junge, ich war nur der Handlanger, der den Treibstoff trug, die Räder wusch usw. Das wäre 1964 oder 1965 gewesen. Ich erinnere mich, dass Jim Clark gerade Indianapolis gewonnen hatte. Das war es. Danach gab es für mich kein Halten mehr. Offensichtlich war ich zu der Zeit, als Jimmy fuhr, nicht bei Lotus, aber ich erinnere mich, dass ich mit Rob Walker zu einigen Rennen gefahren bin, insbesondere zu den britischen, und zum Beispiel Jim Clark und den Lotus Cortina gesehen habe, und für mich ist er es immer noch mein Held.

Die Tatsache, dass er so viele verschiedene Formeln gefahren ist, was bedeutet, dass er unterschiedliche Reifen und unterschiedliche Abstimmungen verwendet hat. Schauen Sie sich Formel 1, Formel 2, Limousinen, Sportwagen, NASCAR an, der Typ war in allem ein Gewinner. Als ich als Jugendlicher zu Lotus ging und als ich zum ersten Mal zu Lotus ging, redeten die Leute immer noch über Jim Clark. Alles war immer noch Jim Clark. Lotus war für mich wie ein wahrgewordener Traum.

TC: In welchem ​​Zustand befand sich Lotus? Sie kamen 1968 nach Jimmys Tod dazu. Wie sehr erschütterte der Tod eines Fahrers damals ein Team bis ins Mark?

HB: Um ehrlich zu sein, kann ich Ihnen dazu kein wirkliches Gefühl vermitteln. Ich kann später über meine eigenen Episoden sprechen, in denen ich in einen tödlichen Unfall verwickelt war. Offensichtlich gab es ein paar Leute, die Jimmy sehr nahe standen und die sich sehr negativ auf sie auswirkten. Natürlich hat der Mechaniker Dave Sims ein gutes Jahr gebraucht, um darüber hinwegzukommen, aber für alle anderen hieß es einfach weiterarbeiten.

TC: Es waren einfach andere Zeiten, nicht wahr? Und was ist mit Colin Chapman? Er war der Mann, der Großbritannien damals fast wieder an die Spitze des Motorsports gebracht hätte. Vor Beginn der Weltmeisterschaft im Jahr 1950 drehte sich im Grand-Prix-Rennsport alles um Italien gegen Deutschland, und England war damals noch nicht wirklich weit davon entfernt. Dann kam plötzlich Lotus mit Chapman und wir fangen an, alles zu gewinnen. Was war an ihm so beeindruckend?

HB: Erstens war er ein Genie. Zweitens hatte er immer gute Leute um sich. Zu der Zeit, als ich bei Lotus war, war Maurice Philippe dort und zwischen Maurice Philippe und Colin war das eines dieser Traumteams. Aber Colin ist offensichtlich dafür bekannt, dass er alles so leicht wie möglich haben wollte. Er arbeitete bis spät in die Nacht; Ich denke immer: „Wie können wir es schneller machen?“ Was können wir hier tun? Was können wir da tun?'

Als ich zwei Jahre lang bei Lotus war, beschäftigte sich Chapman intensiv mit dem Lotus 49B, wir hatten den Allradantrieb, wir hatten die Turbine und wir hatten den Lotus 72, und das alles innerhalb von zwei Jahren. Colin war an all diesen Projekten beteiligt. Alles wurde in diesem einen Workshop erledigt. Ich erinnere mich, als ich Rob Walker verließ, sagte Tony Cleverley, der dortige Chefmechaniker, zu mir: „Du wirst die Nachtstunden genießen.“ Ich fing am Montagmorgen an und kam erst am Mittwochmorgen in die Wohnung zurück, in der ich war. Willkommen bei Lotus!

TC: Und das ist wieder in der Fabrik. Wie war das Leben auf einer Rennstrecke?

HB: Zunächst einmal haben Sie bei Colin immer das Auto modifiziert. Normalerweise waren wir die letzten, die an der Rennstrecke ankamen, weil wir gerade die ganze Nacht in der Fabrik gearbeitet hatten. Unser Transporter hatte zwei Kojen und drei Sitze. Das gesamte Team, bestehend aus fünf Personen, fuhr buchstäblich schlafend durch die Nacht, stieg aus der Koje und wechselte die Fahrerpositionen. Man kommt an der Rennstrecke an und damals, das war vor Bernie, trainierte man manchmal um neun Uhr morgens und dann konnte es sechs Uhr abends sein.

Du hast nie an der Rennstrecke gearbeitet. Früher hat man die Autos beladen, in eine Werkstatt gebracht und dann abseits der Rennstrecke daran gearbeitet. Es gab keine Vordächer oder Gruben, in denen man arbeiten konnte. Ich werde nie vergessen, dass wir in Monte Carlo nach dem Verbot der Flügel ganz in der Nähe von Nizza arbeiteten und die Autos entluden. Wir wollten sehen, ob wir etwas zu essen bekommen könnten. Colin Chapman kam direkt herein und sagte: „Okay, zunächst einmal müssen wir einige Motorabdeckungen herstellen.“ Und er fing an, sie zu zeichnen. Wir kamen nie in die Nähe eines Restaurants und arbeiteten die ganze Nacht.

Dann ging es im wahrsten Sinne des Wortes direkt am nächsten Morgen auf die Rennstrecke und Colin und Graham Hill setzten sich beide hin, zählten 1 bis 20 auf und überlegten sich jeweils 20 Jobs. Das war einer der ersten Tage, als ich Bernie traf und er sah, wie wir in dieser Garage arbeiteten. Er nahm Colin Chapman zum Abendessen mit. Was für eine Erleichterung. Bernie wusste, was er tat, er verhalf den Mechanikern zu einem etwas besseren Leben, aber es war einfach ununterbrochene Arbeit.

TC: Das ist außergewöhnlich, wenn man an heute denkt, vor allem mit der Ausgangssperre, die wir nur haben, um den Mechanikern zu helfen, es sind andere Zeiten …

HB: Nun, ich war zusammen mit Charlie teilweise dafür verantwortlich, das einzubringen. Der einzige Fehler, den Charlie und ich gemacht haben, war, dass wir als Erste auf der Rennstrecke landeten, während alle Teams noch draußen warteten und nicht reingelassen wurden. Wenn wir dann die Rennleitung verließen, war das Fahrerlager völlig leer. Die Ausgangssperre funktionierte also, aber nicht für Charlie und mich.

TC: Jetzt haben Sie Graham Hill erwähnt. Sie haben die außergewöhnliche Bilanz, sowohl mit Graham als auch mit seinem Sohn Damon, natürlich beide Weltmeister, zusammengearbeitet zu haben. Wer war der von Natur aus talentiertere Fahrer, Graham oder Damon?

HB: Zwei Fahrer in zwei verschiedenen Epochen. Als Graham fuhr, waren die Autos offensichtlich sehr, sehr einfach. Sie würden natürlich die Federung usw. usw. anpassen. Zu der Zeit, als Damon das Auto fuhr, gab es jedoch nicht so viele grundlegende Einstellungen, wie man sie an einem Auto vornehmen würde.

Ich würde sagen, vielleicht war Graham ein natürlicherer Fahrer. Er fuhr in verschiedenen Disziplinen. Er fuhr Formel 2, er fuhr zum Beispiel IndyCar. Aber Damon hatte enorme Fähigkeiten. Ohne sie wird man kein Weltmeister. Andere Fahrer, andere Zeiten. Vor beiden ziehe ich meinen Hut.

TC: Als Patrick Head zu dieser Show kam, sagte er, dass Damons größter Erfolg, als er bei Williams war, vielleicht nicht die Meisterschaft von 1996 war. Auf diese Weise nahm er die Mannschaft nach dem Tod von Ayrton im Jahr 1994 wieder auf und trug sie einfach durch den Rest der Saison.

HB: Ja, Damon war offensichtlich mental sehr, sehr stark. Ich weiß jedoch, dass in seiner Zeit bei der Weltmeisterschaft der Druck auf ihn zukam. Ich erinnere mich, wie George Harrison ihm half, zu lernen, wie man meditiert und wie man die Dinge beruhigt. Dann kam er zurück und gewann die Meisterschaft. Das Traurigste war natürlich, dass er Williams verlassen hat.

TC: Aber ich habe Williams verlassen und bin zu dir gekommen, um mit dir zu arbeiten, Herbie, weil du damals so viele Hemden anhattest. Sie haben für die FIA ​​gearbeitet und auch das Formel-1-Programm von Yamaha geleitet, und 1997 fuhr Damon die Arrows Yamaha. Er war 1997 so nah dran, den Großen Preis von Ungarn zu gewinnen. Er lag in Führung, bis ihn ein technisches Problem ausbremste und er Zweiter wurde. Können Sie Ihre Enttäuschung beschreiben, als er als Zweiter die Ziellinie überquerte?

HB: Zunächst einmal bin ich damals, in diesem Jahr und im Jahr zuvor, ursprünglich mit meiner Yamaha-Kleidung aufgetaucht und habe mit meinem Yamaha-Team durchgezogen. Wir haben alles durchgemacht, was wir durchmachen sollten, und in diesem Jahr war es natürlich das Arrows Yamaha-Team mit Tom Walkinshaw. Dann würde ich meine FIA-Kleidung anziehen und zur Rennleitung gehen. Ich war für die ersten Streckeninspektionen und die erste Trainingseinheit in der Rennleitung und bin dann ganz schnell losgefahren, um meine Yamaha-Leute zu sehen, um zu sehen, wie die erste Sitzung gelaufen ist. Dann würde ich wieder zur Rennleitung zurückkehren.

Alle Teams wussten, dass ich bei einem Team und bei der FIA war, und keiner beschwerte sich. Ich habe niemandem die Gelegenheit gegeben zu sagen: „Er macht dies oder das.“ Bernie und Max [Mosley] wollten einmal, dass ich auch der Starter bin. Ich wäre der Starter gewesen und hätte mein eigenes Team am Laufen gehabt. Also übernahm Charlie dann die Rolle des Starters.

Als ich nach Ungarn zurückkehrte, war ich in der Rennleitung und war offensichtlich ziemlich aufgeregt, aber ich konnte meine Gefühle nicht zeigen, weil ich FIA trug und in der Rennleitung war und offensichtlich das Rennen leitete. Ungefähr drei Runden vor Schluss sagte einer meiner Jungs über Funk: „Oh, herzlichen Glückwunsch.“ Oh, fantastisch.' Und dann zack! Es war so traurig, weil das Yamaha-Programm kein besonders erfolgreiches Programm war. Leider war es ein sehr unterfinanziertes Programm.

Aber wenn man sich die Macht von Toyota anschaut und sieht, welche Anstrengungen sie unternommen haben, haben sie nie ein Rennen gewonnen. Wir waren nur eine Runde vom Sieg entfernt, was eine unglaubliche Geschichte gewesen wäre, und das war leider auch die letzte Saison für Yamaha in der Formel 1.

TC: Lassen Sie uns kurz auf die Lotus-Tage zurückkommen, denn dort haben Sie mit Jochen Rindt zusammengearbeitet, einem brillanten Fahrer. Welche Erinnerungen haben Sie an Jochen?

HB: Nun, das erste Mal, als ich Jochen sah, war in der Formel 2, wo er nur ein Star war, und als ich ihn dann traf, als er zum ersten Mal bei Lotus ankam, war er ein sehr entspannter Typ, ein sehr lustiger Typ. Aus irgendeinem Grund kam ich mit ihm sehr gut klar. Vielleicht, weil ich ihm nach dem Training und dem Rennen immer eine Zigarette anzünden musste. Er war ein unglaublicher Fahrer. Wenn es um natürliche Fähigkeiten geht, er hatte sie. Technisch gesehen war er nichts Besonderes. Jochen war ein sehr netter Kerl, ich habe mich sehr gut mit ihm verstanden. Er hat 100 % gegeben.

TC: Ich schätze, das war die Zeit, in der Sie zum ersten Mal richtig mit Bernie Ecclestone in Kontakt kamen, denn er leitete Jochen, nicht wahr?

HB: Richtig. Das erste Treffen mit Bernie fand statt, als er Colin Chapman und Graham Hill von Monte Carlo mitnahm. Aber ich glaube, es war 1969, es war Brands Hatch für den Großen Preis von Großbritannien, und wir haben diesen Großen Preis gewonnen. Es gab ein kleines Problem mit der Höhe des Heckflügels. Ich erinnere mich, dass Bernie dort stark involviert war. „Nun, Sie messen an diesem Stein. Du misst nicht an diesem Stein.' Es war das erste Mal, dass ich das Biegen der Vorschriften irgendwie zu verstehen begann, denn eigentlich bestand meine Aufgabe darin, auf den Endstreben des Flügels zu knien, um die Höhe des Heckflügels zu verringern.

Ich glaube, Sie wissen, dass wir später in meiner Motorsportkarriere bei Brabham immer wieder ans Limit gingen. Wir setzten uns zu Beginn hin und schauten uns die Vorschriften an und schauten, was wir hier tun können, um die Vorschriften an ihre Grenzen zu bringen, vielleicht ein bisschen darüber hinaus, und hofften einfach, dass man nicht erwischt wird.

TC: Als Sie Bernie in der Jochen Rindt-Ära kennengelernt haben, hatten Sie da eine Ahnung, dass er zu diesem Zeitpunkt Teambesitzer werden wollte?

HB: Nun, zunächst muss man bedenken, dass er Teambesitzer war, weil ihm das Formel-2-Team von Jochen Rindt gehörte. Bernie hatte mit dem Vanwall-Team sein eigenes Team. Bernie hat tatsächlich versucht, in Monte Carlo ein Formel-1-Auto zu qualifizieren. Er war also Teambesitzer. Nachdem Jochen getötet wurde, war die Kommunikation zwischen mir und Bernie sehr eingeschränkt. Dann teilte er mir aus heiterem Himmel mit, dass er ein Team kaufen würde. Sagen wir es mal so, es hat mich nicht überrascht. Es hat mich überhaupt nicht überrascht.

TC: Es scheint, als Jochen getötet wurde, wollte Bernie nur etwas Platz von der Formel 1 haben. Als Jochen getötet wurde, wolltest du Platz von der Formel 1? Haben Sie deswegen darüber nachgedacht, aus der Formel 1 auszusteigen?

HB: Das habe ich getan, weil ich andere tödliche Unfälle in der Formel 1 mit Leuten gesehen habe, die ich kannte. Ich vergesse nie, wie ich in Hockenheim gefrühstückt habe und am nächsten Tag waren sie nicht zum Frühstück da. Aber was Jochen betrifft, hat mich das sehr getroffen, denn leider war ich der Junge im Team. Ich war gerade 21 und musste Bernie dabei helfen, alles aufzuklären. Dann musste ich Jochens Auto zurück zu seinem Haus in der Schweiz bringen, beladen mit all seinen Kleinigkeiten aus dem Hotelzimmer. Ich war auf mich allein gestellt, weil Colin das Team dazu gebracht hat, Italien sofort zu verlassen, weil er diese Situation offensichtlich mit Jim Clark und [Wolfgang] Von Trips durchgemacht hat.

Und wie wir von Senna wissen, wird das Auto beschlagnahmt, und im Grunde wird man das Auto vielleicht nie zurückbekommen. Es ist Ihnen nicht einmal erlaubt, es zu inspizieren, um herauszufinden, was den Unfall tatsächlich verursacht haben könnte. Also zog Colin mit dem Team raus und ließ mich und den einzigen Mann, mit dem ich zusammengearbeitet habe, Bernie, zurück. Das war wirklich der Beginn einer engen Beziehung.

TC: Du fährst also mit Jochens Straßenauto zurück zu seinem Haus in der Schweiz, und hast du zu diesem Zeitpunkt an deiner Zukunft gezweifelt?

HB: Nein, denn offensichtlich stand ich immer noch unter Schock. Ich erinnere mich nur noch daran, wie ich am Tor ankam und hinunterfuhr. Da stand Nina auf dem Balkon und winkte. Ich werde nie vergessen, dass es mir durch den Kopf ging, dass sie aufgrund der Art, wie sie winkte, dachte, das sei Jochen, der nach Hause kommt. Als sie dann die Tür öffnete, war Piers Courages Frau da. Natürlich war Piers vier oder fünf Wochen zuvor getötet worden. Ich setze mich jetzt hin und trinke eine Tasse Tee. Beide Damen weinen. Dann steht Jochens Tochter Natasha oben auf der Treppe und ruft „Papa, Papa, Papa.“

Ich bin 21 Jahre alt, ich habe mit einem Fahrer zusammengearbeitet, der gerade getötet wurde, und jetzt bin ich mit seiner Frau und einer anderen Frau zusammen, deren Mann sein Leben verloren hat. Als ich nach Hause kam, dachte ich, ich möchte einfach nicht mehr in diese Sache verwickelt werden. Es war eine sehr harte Zeit und wenn ich zurückblicke, gab es bei Lotus niemanden, der einen wirklich in den Arm genommen und einem geholfen hat. Du warst sehr auf dich allein gestellt.

TC: Wie rechtfertigen Rennfahrer Ihrer Erfahrung nach die mit dem Job verbundenen Risiken?

HB: Ich wechsle jetzt nur das Thema und komme jetzt zu Motorrädern, weil ich viele Motorradfahrer kenne und die Isle of Man verfolge. Letztes Jahr gab es sechs tödliche Unfälle und es gibt einen aktuellen Fahrer, Michael Dunlop, dessen Onkel, Vater und Bruder leider alle ihr Leben verloren haben, und er fährt immer noch Rennen.

Du hörst ihm zu und es gibt keine Angst. Wenn es passiert, passiert es. „Ich werde sterben, wenn ich etwas tue, das ich liebe.“ Nun ist die Formel 1 zum Glück ein sehr, sehr, sehr sicherer Sport und hoffentlich kommt es nie wieder zu einem tödlichen Unfall.

TC: Du hast mit Valentino Rossi zusammengearbeitet, als er bei Yamaha in der MotoGP war. In der Ära 2006 testete er auch für Ferrari. Ich hatte das Gefühl, dass es ihm ziemlich nahe kam, zwischen Rad- und Autorennen zu wechseln. Glauben Sie, dass Rossi ein guter Formel-1-Fahrer geworden wäre?

HB: Ja, ich denke, das hätte er getan. Ich habe nicht so eng mit Rossi zusammengearbeitet. Ich war eher Mitglied des Rennkomitees von Yamaha in der MotoGP, also nahm ich nur an einigen Rennen teil, bei denen Rossi tatsächlich fuhr. Aber was ich von Rossi und seinem technischen Feedback und seinem Engagement gesehen habe, ich glaube, dass er als Formel-1-Fahrer tatsächlich Erfolg gehabt hätte. Wie Sie wissen, fährt er jetzt einen BMW. Er hatte gerade seinen ersten Podiumsplatz.

Aber es wird sehr interessant sein zu sehen, wann er irgendwann in eines der Le-Mans-Autos steigt, was meiner Meinung nach in Zukunft passieren wird, dann werden wir sehen. Aber ja, ich glaube, dass er eine willkommene Ergänzung gewesen wäre und ich denke, er hätte sich selbst stolz gemacht.

TC: Und was ist mit Brabham? Sie erhalten den Anruf vom großen Mann Bernie und werden 1972 Teammanager. Was für ein Rennteam leitete Bernie?

HB: Zunächst einmal hat Bernie offensichtlich ein Team übernommen, das bereits vorhanden und etabliert war. Der Wechsel vom Team Ron Tauranac zum Team Gordon Murray dauerte ein paar Jahre. Sobald das Gordon-Murray-Team eintraf, konnte Bernie wirklich etwas beitragen. Bernie hatte vorher nicht wirklich viel Einfluss, weil die Autos schon da waren, das Team schon da war, und dann begann er, sich zu befreien, und im Grunde war Gordon auf sich allein gestellt oder ins kalte Wasser geworfen. Aber als Bernie sich mit ganzem Herzen an die Arbeit machte, merkte man, dass Bernie es ernst meinte.

TC: Sie haben Gordon Murray erwähnt, der meiner Meinung nach der technische Direktor war. Gab es Ähnlichkeiten zwischen Gordon Murray und Colin Chapman?

HB: Ja, sehr wohl. Bei Gordon dreht sich alles um Leichtigkeit, aber der Vorteil bei Gordon war, dass er die Dinge gerne so einfach wie möglich machte, während Colin, das vergesse ich nie, mit diesem allradgetriebenen Lotus, der mechanisch eines der kompliziertesten Autos war, die ich je hatte 'habe gesehen. Gordon würde es wirklich so leicht wie möglich machen.

Offensichtlich wussten wir damals nicht viel über Aerodynamik. Niemand wusste wirklich etwas über Aerodynamik, aber Gordon hatte eine Ahnung von Aerodynamik. Unter dem Auto befanden sich einige Streifen, die niemand wirklich sah, und er begann das zu verstehen. Schauen Sie sich noch einmal die Dinge an, die wir als Team bei Brabham gemacht haben, und natürlich war Gordon der technische Direktor, aber viele von uns hatten auch das Glück, Ideen einbringen zu können.

Als wir zum Beispiel zu Boxenstopps übergingen, ging es nicht nur darum, einen Boxenstopp einzuführen. Erstens war es die Art der Betankungsanlage, die wir brauchten, was im Treibstofftank gemacht werden musste. Wir haben Treibstoff mit dem gefährlichsten Druck eingefüllt, den man sich vorstellen kann. Wir könnten ein Auto tatsächlich mehr oder weniger in zwei Hälften zerbrechen, wenn die Entlüftung nicht richtig montiert wäre. Als nächstes werden wir gleichzeitig die Reifen wechseln, was natürlich Teil der Gleichung war. Dann gingen wir zu Lufthebern. Dann hatten wir Radpistolen. Niemand hatte Radgewehre. Dann brauchten wir eine Reifenheizung. Also bauten wir eine alte Telefonzelle und ließen einfach eine Gasheizung einpumpen.

Es gab alle möglichen Dramen, weil wir am Ende nur einen Teil des Reifens erhitzten und die Reifen vielleicht schmolzen. Aber Gordon interessierte sich auch für alles, also konnten wir uns Ideen einfallen lassen und Gordon war immer in der Lage, sie irgendwie zu finalisieren. Wir waren das einzige Team, das über ein motorisiertes Boxenfahrzeug zum Transport der Reifen verfügte. Alle anderen schoben Karren herum und kämpften mit Treibstoff. Dort fuhren wir gerade vorbei und das Lustige ist, dass es sich tatsächlich um ein Mittelsitzfahrzeug handelte, ein bisschen wie McLarens F1-Straßenauto. Tatsächlich habe ich gerade erst darüber nachgedacht.

Wir waren das erste Team, das über einen Sattelschlepper verfügte und wir waren das erste Team, das sich selbst um die kleine Verpflegung kümmerte. Wir waren die Ersten mit Kohlefaserbremsen. Wie gesagt, Gordon steckte direkt hinter all dem. Wir waren das erste Team, das tatsächlich ein komplettes Heck hatte, sodass wir es tatsächlich im Werk bauen konnten. Wir könnten den Motor, das Getriebe, die Achsschenkel usw. für das Rennen bereithalten, und das wäre unser Rennmotor. So hatten wir an einem Samstagabend innerhalb von 45 Minuten ein komplett neues Rennheck montiert und das Auto war fahrbereit, was die anderen Teams früher ziemlich verärgerte, weil wir als Erste das Fahrerlager verließen. Wir waren die Ersten, die Musik hatten, ähnlich wie damals Red Bull.

Wir hatten alle möglichen Ideen und ich erinnere mich, dass es in Südafrika war, wir hatten Renault neben uns und kämpften um die Weltmeisterschaft. Wir hatten verschiedene Teile, die über Nacht verschwinden würden. Also haben wir ein paar Dinge vorbereitet. Wir haben ein Setup-Blatt im Blickfeld von Renault hinterlassen, damit sie tatsächlich ihre Hände durch den Zaun stecken und es nehmen konnten. Wir haben einfach markiert, wo es war, und natürlich war es am nächsten Morgen an einer anderen Position und wir hatten lächerliche Sturz- und Nachlaufverhältnisse usw. angebracht, und natürlich waren wir schneller als Renault. Ich liebe diese Spiele.

TC: Sie sagten, dass Brabham ziemlich nah am Wind gesegelt sei. Können Sie mir nur einige Beispiele nennen, bei denen Sie die Grenzen vielleicht etwas weit überschritten haben?

HB: Nun, ich kann diese Geheimnisse nicht verraten. Ich glaube, es ist allgemein bekannt, dass wir manchmal schwere Karosseriearbeiten hatten und dass die Karosseriearbeiten am Ende des Trainings oder des Rennens durchgeführt wurden. Ich denke, der wahre Klassiker dürften die wassergekühlten Bremsen sein. Damals konnte man am Ende des Rennens seine Flüssigkeitszufuhr auffüllen, bevor man erneut gewogen wurde. Wir hatten diese schönen Panzer. Sie müssen ungefähr fünf Gallonen gefasst haben, und als man zum Start des Rennens ging, drückte man den Knopf und der kleine Elektromotor ließ einfach das ganze Wasser raus, und am Ende des Rennens muss man nachfüllen die Wassertanks.

TC: Glauben Sie, dass jeder diese Spiele gespielt hat?

HB: Ich denke, die Mehrheit der Top-Teams hat gespielt. Leider ging Tyrrell einen Schritt zu weit, als sie beim Boxenstopp Blei in ihre Reifen pumpten. Ich kenne ein Team, das Wasser in seine Reifen gepumpt hat. Früher hatten wir einen ziemlich schweren Sitz, den zwei Personen, unsere beiden stärksten Mechaniker, ins Auto heben mussten, um ihn am Ende des Rennens zu wiegen. Es gab viele kleine Tricks.

Aber die Tricks sind heutzutage im Grunde alle computerisiert und natürlich werden die Autos von oben bis unten unter die Lupe genommen. Es ist so eingeschränkt, während es damals bei Brabham sehr entspannt war und es so einfach war, Dinge zu tun, die man nicht tun sollte. Wir hatten ein ganz besonderes leichtes Monte-Carlo-Qualifikationsauto. Natürlich musste man damals nicht mit dem Auto fahren, für das man sich qualifiziert hatte. Ich glaube, das hatte den kleinsten Kraftstofftank und eine kleine Motorradbatterie. Mehr als sechs Runden hätte es nicht geschafft.

TC: Du hast auch mit Niki Lauda zusammengearbeitet. Offensichtlich ein brillanter Fahrer, aber ein Moment in Nikis Karriere, nach dem ich Sie fragen wollte, war Montreal im Jahr 1979. Er hatte einen großen Vertrag mit Brabham. Er war der Fahrer Nummer eins. Ich denke, dass er damals ziemlich viel verdiente, indem er zwei Millionen Dollar im Jahr verdiente, was bei weitem das höchste Gehalt in der Startaufstellung war. Doch er kommt nach einer Trainingseinheit herein und sagt: „Bernie, ich habe genug.“ Woran erinnern Sie sich davon?

HB: Ich glaube, es war nach der ersten Trainingseinheit. Charlie war eigentlich sein Chefmechaniker und er gab Charlie eine Liste mit Aufgaben, die er erledigen musste. Dann überredete er mich, mit ihm hinunterzugehen, denn damals befanden wir uns etwa 350 Meter entfernt, wo in Montreal die Bootsschuppen am Grund des Sees lagen. Wir hatten dort ein kleines Wohnmobil und er fragte mich, wo Bernie sei. Als wir hinuntergingen, sagte er: „Ich steige nicht wieder ins Auto, das weißt du doch, oder?“ Ich sagte Was?!' Er sagte: „Nein, ich habe genug.“ Ich werde das Flugzeug kaufen.“

Kurz bevor wir mit Bernie zum Wohnmobil zurückkehrten, kannte ich den Chef-Trainingskapitän von British Caledonian und er arrangierte, dass wir zur McDonnell Douglas-Fabrik fuhren, als wir in Long Beach Rennen fuhren. Ich bin mit Niki gegangen und wir haben es geschafft, ihn in einen Simulator zu bringen. Wir trafen jemanden, der auf dem Mond gewesen war, und als wir zurückfuhren, sagte Niki zu mir: „Ich werde mir so eins kaufen.“ Und es war ein Lacher und ein Witz.

Als wir dann hinuntergingen, sagte er zu mir: „Ich werde das Flugzeug kaufen“, was er natürlich auch genau tat. Das war der Beginn von Lauda Air. Aber wie auch immer, wir kamen unten im Wohnwagen an, gingen hinein und er sagte Bernie, das sei alles.

TC: Glaubst du, Bernie hat damit gerechnet?

HB: Nein, das glaube ich nicht. Aber Bernie ist auch so ein cooler Kunde, dass man es nie verraten würde. Es war kein sehr langes Gespräch, aber ich erinnere mich, dass Bernie sagte: „Lass deinen Overall und deinen Helm hier, denn ich muss jemanden finden, der das Auto fährt.“ Und draußen war Ricardo Zunino. Und siehe da, er war ein Formel-1-Fahrer und Niki ist buchstäblich einfach rausgegangen. Niemand wusste, was los war. Niki hat sich verändert und ist einfach verschwunden.

TC: Waren Sie also überrascht, als Niki ein paar Jahre später mit McLaren zurückkam?

HB: Ich war enttäuscht, weil ich mir gewünscht hätte, dass er mit uns zurückgekommen wäre, und vor allem, weil unser anderer Fahrer, sein Ex-Teamkollege John Watson, dabei war. Ich stand John sehr nahe und Niki sehr, sehr nahe. Besonders wenn sie Rennen gewannen, tat das wirklich weh, weil wir selbst eine schwere Zeit durchlebten.

TC: War Niki der beste Fahrer, mit dem Sie je zusammengearbeitet haben?

HB: Er war vielleicht der Intelligenteste. John Watson war ein schneller Fahrer und wenn er neben Niki fuhr, war er oft schneller. Schwer zu sagen, aber als Allrounder war Niki vielleicht die Nummer eins unter den Fahrern, mit denen ich tatsächlich zusammengearbeitet habe.

TC: Ein weiterer Fahrer, nach dem ich Sie fragen wollte, war Carlos Reutemann.

HB: Carlos war ein netter Kerl, aber leider war er nicht konstant. Er war sehr auf und ab und sobald es ein Problem oder einen Schluckauf gab, war er am Boden. Als er mit Williams zusammen war, verschenkte er leider die Weltmeisterschaft in Las Vegas im Jahr 1981, die er uns schenkte. Das hätte er gewinnen sollen.

Er hat uns allen sehr gut gefallen. Ich stehe immer noch mit ihm in Kontakt. Ich glaube, wir haben ihn das letzte Mal vor vier oder fünf Jahren in Brasilien gesehen. Er mochte das Rampenlicht nicht und blieb für sich, aber ein sehr netter Kerl. Ich würde Carlos nicht mit Nelson Piquet, John Watson oder Niki Lauda zusammenbringen. Ich würde ihn nicht in diese Gruppe einordnen.

TC: Wir haben über einige der Innovationen und die gespielten Spiele gesprochen, aber was ist mit dem Brabham-Fanauto?

HB: Es war sehr gut, nicht wahr? Und es war völlig legal. Die FIA ​​kam vorbei und überprüfte das Auto im Werk in Chessington. Sie versuchten, den Abtrieb des Autos bei laufendem Motor zu messen. Ich weiß es nicht, aber irgendwie wurde eine der Schürzen blockiert und das Auto bewegte sich nicht.

TC: Für Leute, die es nicht wissen: Das war ein äußerst innovatives Auto, bei dem ein Fan es buchstäblich auf den Boden saugte. Könnten Sie tatsächlich sehen, wie es physisch zum Boden gesaugt wird, selbst wenn es stationär wäre?

HB: Ja, das könntest du.

TC: Natürlich geht es 1978 zum Großen Preis von Schweden und es räumt auf.

HB: Ja, leider hat Bernie das Auto danach zurückgezogen, weil er sich zu diesem Zeitpunkt mehr um die Zukunft der Formel 1 als um die Zukunft von Brabham kümmerte. Wenn ich zurückdenke, kann ich das vollkommen verstehen. Aber wenn man Brabham wäre, wäre es nach all den Stunden und der Mühe, die dafür aufgewendet wurden, sehr, sehr enttäuschend.

TC: Wie hat Bernie euch gegenüber diese Entscheidung begründet?

HB: Im Grunde genommen hätten alle anderen Teams, glaube ich, das nächste Rennen einfach boykottiert. Er musste das Geschäft der Formel 1 schützen.

TC: Können wir das einfach beenden, indem wir über die FIA ​​sprechen? Wir müssen zu Brabham zurückkehren, nicht wahr? Weil Sie Charlie Whiting 1978 als Mechaniker eingestellt haben. Sie würden die nächsten etwa 40 Jahre mit Charlie arbeiten. Hast du dich sofort mit ihm verstanden?

HB: Ja, das habe ich. Das ist lustig, kurz bevor Charlie starb, haben wir darüber gesprochen. Bei einem der ersten Tests, an denen er teilnahm, teilte ich mir ein Zimmer mit Charlie. Wir haben uns sehr gut verstanden, weil unsere Hintergründe in mancher Hinsicht sehr, sehr ähnlich waren. Er durchlief die Dienstgrade und wurde offensichtlich Chefingenieur. Als er dann zur FIA ging, war das mehr oder weniger als technischer Technischer für die WEC der Fall. Ich bin mir nicht sicher, wie es damals hieß, aber es war Sportwagenrennen.

Dann wechselte er tatsächlich als technischer Techniker in die Formel 1. Als ich mich engagierte, was, glaube ich, ein Jahr später geschah, erhielt ich einen Anruf von Bernie, der sagte: „Du wirst nächstes Jahr der FIA helfen.“ An diesem Punkt bin ich bei Yamaha. 'Nein nein Nein. Mach dir keine Sorge. Wir haben diesen neuen Kerl. Er weiß nicht viel über Rennen, er ist U-Boot-Kapitän.

TC: Roger Lane-Nott…

HB: Richtig. Die Idee war, dass ich ihm helfen würde. Ich glaube, auf meinem Pass war ich als Berater des FIA-Renndirektors aufgeführt, und Roger wusste offensichtlich nichts über die eigentlichen Strecken oder den tatsächlichen Ablauf, weil er ein sehr begeisterter Enthusiast war und mir erzählte, wie er es früher getan hatte: etwas illegal, bringen Sie das U-Boot so hoch wie möglich, damit sie das Radio hören können, um den Grand Prix zu hören.

Als er die Marine in Portsmouth verließ, war er in Weiß gekleidet und verließ Portsmouth im McLaren F1-Straßenauto mit Anhänger. Das Foto erschien auf der Titelseite von The Times und The Telegraph. Es waren große Neuigkeiten. Ich habe mich vorher mit Roger getroffen. Wir blieben in Kontakt und ein Jahr lang tat ich das. Da wurde auch ich gebeten, der Starter zu sein, also machten wir Charlie zum Starter.

Leider hat es mit Roger nie wirklich geklappt. Ich konnte nicht der Rennleiter sein, weil ich immer noch mit Yamaha zusammenarbeitete und mich sehr für Yamaha engagierte. Ich habe Charlie empfohlen und das wars. Dann war Charlie der Rennleiter. Ich würde nur noch ein Jahr mit Charlie verbringen und ihn beraten und unterstützen, da er noch nie zuvor in der Rennleitung gearbeitet hatte. Dann, 23 Jahre später, waren wir immer noch dabei!

TC: Warum hast du weitergemacht?

HB: Weil es mir Spaß gemacht hat. Das Einzige, was ich sagen kann, ist, dass ich mich im Motorradrennsport und in einem Team engagiere. In einem Team gibt es Höhen und Tiefen, und am Ende der Rennbesprechung geht man mit einem Tief raus und bespricht, was schief gelaufen ist. Dann werden Sie herausfinden, wo Sie das Rennen gewonnen haben, und das ist ein toller Höhepunkt.

Bei der Rennleitung war das Einzige, was am Ende des Rennens passierte, dass Charlie und ich uns gegenseitig die Hand schüttelten und sagten: „Wir haben überlebt.“ Wenn man in der Rennleitung sitzt, kann man diese Emotionen nicht zeigen. Sie können nicht in der Rennleitung sitzen und auf den Schreibtisch hauen. Du musst einfach ruhig bleiben. Wir konnten es uns nicht erlauben, eine Leidenschaft für ein bestimmtes Auto oder einen bestimmten Fahrer zu entwickeln. Das Einzige an der Arbeit in der Rennleitung ist, dass sie nicht emotional ist. Wenn man in einem Team ist, ist es emotional.

TC: Apropos Emotionen: Offensichtlich ist Charlie vor ein paar Jahren gestorben. Was kommt Ihnen in den Sinn, wenn Sie jetzt an ihn denken?

HB: Eigentlich denke ich jeden Tag an Charlie. Es gibt immer etwas. Wenn wir jetzt auf die Rennstrecken gehen, haben sie Plaketten für Charlie angebracht. Ich war vor drei Wochen zu meinen World Superbikes in Barcelona und eine kleine Plakette ist das „Büro von Charlie und Herbie“ und die gesamte Rennleitung in Barcelona ist als Charlie Whiting Race Control bekannt. Jeder hatte so großen Respekt vor Charlie. Es gibt nur einen Bernie und es gab nur einen Charlie.

Um Charlie zu ersetzen, was ich immer gesagt habe, braucht man vier Leute, die Charlie ersetzen. So engagiert, klug, klug und fleißig war Charlie vor allem. Charlie würde nie abschalten, abgesehen von ein paar Gläsern Wein. Aber auch bei den wenigen Gläsern Wein haben wir immer darüber gesprochen, wo wir es besser machen könnten. Während ich mit Charlie zusammen war, war er kein einziges Mal beim Start in der Rennleitung.

TC: Ich habe das immer für eine verrückte Sache gehalten, weil die meisten Vorfälle am Anfang oder kurz danach passieren. Und Charlie, der Rennleiter, würde die Boxengasse hinaufgehen und vom Startportal zurück zur Rennleitung gehen. Er konnte sich auf dich verlassen, nicht wahr?

HB: Oh ja. Ich werde es nie vergessen, wir hatten ein paar Klassiker und einer davon war Spa 1998, wo wir nach Kurve 1 in Runde 1 den großen Unfall hatten. Ich habe nur gesagt: „Rote Flagge, rote Flagge!“ Charlie war in der Lage, die rote Flagge auf dem Startpodest zu zeigen und fragte: „Warum war das eine rote Flagge?“. Ich sagte „ROTE FLAGGE!“ Fragt nicht, warum!‘

Aber könnte Charlie jemals einen Fehler machen? Ja. Wenn Sie sich erinnern, würden Sie, wenn ein Auto aus der Boxengasse startete, warten, bis die Autos an der Boxenausfahrt vorbeigekommen sind, und dann den grünen Knopf drücken, um das Auto, das aus der Box startete, zuzulassen. In Silverstone 1999 befand sich das alte Startpodest direkt über der Strecke und auf beiden Seiten gab es Streckenwerbung. Es gab also nur ein kleines Loch, durch das Charlie schauen konnte, um zu sehen, wann das Auto tatsächlich die Box verlassen hatte. Von dort aus konnte er das Licht der Boxenausfahrt steuern. Charlie drückte den Knopf, um das Auto loszulassen, und plötzlich war es die rote Flagge. Er hatte den falschen Knopf gedrückt und Michael Schumacher hatte seinen schweren Unfall. Alle dachten also, die rote Flagge sei für Michael, aber tatsächlich wurde die rote Flagge schon vor Michaels Unfall gehisst. Wir hatten also ein bisschen Glück auf unserer Seite.

TC: Erinnern Sie sich, wo Sie waren und was Sie taten, als Sie hörten, dass er 2019 in Melbourne verstorben ist?

HB: Ja, leider war ich wegen der World Superbikes in Thailand und hatte mein Telefon nicht eingeschaltet. Ich bin morgens aufgewacht. Als erstes habe ich einfach mein iPad geöffnet und diese Neuigkeiten gesehen. Ich erinnere mich, dass ich das iPad zugeklappt habe und dachte: „Ja, ich träume.“ Dann bin ich wirklich erschrocken aufgewacht. Die erste Person, die ich erreichen konnte, war Tim Shenkin. Ich wusste nicht, dass sie in der Nacht versucht hatten, mich zu erreichen, aber meine Telefone waren ausgeschaltet, weil sie die Telefonnummer seiner Frau Juliette nicht hatten.

Ich rief Tim Shenkin an und Tim sagte: „Ich habe mich vor Ihrem Anruf gefürchtet“, und da wusste ich, dass ich völlig geschockt war. Zwei Wochen zuvor waren wir zusammen in Genf. Er war mein bester Kumpel, und wenn man darüber nachdenkt, haben wir, egal wie viele Jahre wir zusammen waren, jeden Abend zusammen zu Abend gegessen und etwas getrunken. Nach einem Glas Wein wurden so viele Regeln und Vorschriften erlassen. Wie gesagt, völliger Schock.

TC: Nun, wenn Sie beide eines der großartigen Paarungen des Motorsports wären, Herbie Blash und Charlie Whiting. Was ist mit Bernie Ecclestone und Max Mosley? Warum waren diese beiden Ihrer Meinung nach so verheerend effektiv, als Bernie die Formel 1 leitete und Max Mosley Präsident der FIA war?

HB: Nun, man muss sich noch einmal daran erinnern, dass Bernie Charlie sehr, sehr nahe stand und Max genauso. Max verließ sich darauf, dass Charlie die Formel 1 leitete, und Bernie verließ sich darauf, dass Charlie die Formel 1 leitete.

TC: Glauben Sie, dass Max und Bernie zusammen nicht so effektiv gewesen wären, wenn Charlie nicht da gewesen wäre?

HB: Ich hasse den Gedanken daran, wenn Charlie nicht dort gewesen wäre, ich kann mir wirklich nicht vorstellen, wo die Formel 1 heute wäre. Mir fällt niemand ein, der Charlies Arbeit hätte erledigen können oder den sowohl Max als auch Bernie gemeinsam unterstützt hätten.

TC: Und Herbie, wie unterschiedlich ist Ihrer Meinung nach in dieser Post-Bernie-Ära der Formel 1, in der Liberty Media und die Amerikaner den Sport jetzt leiten?

HB: Man muss bedenken, dass wir zu Bernies Zeiten keine sozialen Medien hatten, was sich offensichtlich so sehr verändert hat. Ich muss sagen, der liebe Stefano, für den ich viel Zeit habe, und ich kenne Stefano, ich glaube, seit er 14 oder 15 war, als er mein Parkwächter in Imola war. Das zeigt einfach, was für ein Rennfahrer Stefano ist, dass er vom frühen Teenageralter bis zu seiner jetzigen Position dabei war, einen tollen Job macht und Liberty die Zukunft ist.

TC: Herbie, so viele tolle Geschichten. Vielen Dank für Ihre Zeit, es hat mir wirklich Spaß gemacht, mit Ihnen zu sprechen. Meine letzte Frage an Sie lautet: Sind Sie grundsätzlich ein Autoliebhaber oder ein Fahrradliebhaber?

HB: Ich bin ein Sechsradfahrer!

Hier ist der vollständige Podcast: https://audioboom.com/posts/8343631-herbie-blash-race-mechanic-to-race-control

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